輝達霸權動搖！中國新勢力車廠「蔚小理」自研晶片崛起 全球智能駕駛供應鏈大地震

全球智慧駕駛領域的算力今年競爭進入深水區，曾由輝達 (NVDA-US)Thor 晶片引領的產業格局因延期交付而產生裂痕，外部供應鏈的不確定性與高昂成本迫使車廠重新審視技術自主權，而在這場關乎未來生存空間的角逐中，蔚來 (09866-HK)(NIO-US) 、小鵬 (09868-HK)(XPEV-US) 、理想 (02015-HK)(LI-US) 三家中國新勢力車廠以截然不同路徑推進晶片自研，在技術理想與商業現實的夾縫中尋找突圍方向。

智慧駕駛的算力競賽始於 2021 年輝達 Orin-X 晶片的橫空出世，其 254TOPS 的算力一舉超越 Mobileye Q5H 與特斯拉 HW3.0，點燃車廠自研晶片的熱情，當時「蔚小理」先後啟動晶片研發計畫，試圖透過掌控核心硬體打破演算法迭代受制於人的困境。

四年後，當何小鵬在業績會上宣稱「圖靈晶片將提升智駕能力數十倍」，李斌默默將晶片團隊剝離體系獨立融資，李想則全力推動自研晶片上車銷售時，這場競賽已超越單純的產品性能比拼，演變為一場關於下一代智駕駛話語權的生死競速。

晶片自研爭議始終伴隨產業進程。業內人士指出，至少百萬顆銷量才能攤薄研發成本，而晶片設計週期與車型換代節奏的錯配進一步削弱其經濟性。

更嚴峻的挑戰來自技術與組織的雙重壁壘。演算法團隊追求快速迭代，晶片設計則需要長期穩定性，這種根本矛盾在 Transformer 架構向 VLA(視覺 - 語言 - 動作) 模型演進的過程中愈發凸顯。

某重量級晶片大廠工程師說：「當前主流晶片需要同時相容多種演算法路線，但未來技術路徑的不確定性讓每個決策都像押注。」

蔚來在自研道路上展現出最強的戰略定力。早在 2020 年，創辦人李斌便力排眾議啟動造芯計畫，組成起包含華為海思背景架構師張丹瑜在內的四、五百人團隊。這位曾帶領蔚來走出退市危機的創辦人賦予團隊「最紮實」的研發路徑，堅持 NPU、ISP 和 SoC 全棧自研，甚至在美國芯片設計公司 Marvell 撤離中國時緊急接管項目，最終使世界模型 NWM 提前四個月實現自研芯片適配。

今年 6 月，蔚來發表車規級 5 奈米晶片神璣 NX9031，單車成本可優化約 1 萬元，但商業現實的冷水隨之而來，即便以年銷 44 萬輛計算，晶片自研帶來的成本優勢仍難抵 6 億美元的前期研發投入。為此，蔚來將晶片部門獨立為安徽神璣技術有限公司，試圖透過市場化融資來緩解母公司持續虧損的壓力。

小鵬的晶片之路則充滿戲劇性波折。從最初中美雙線作戰的混亂，到依賴加拿大 IP 供應商與 Marvell 代工的屢屢受挫，再到 2023 年徹底轉向自主開發，自研歷程反映出新勢力在技術攻堅中的典型困境。

晶片團隊與演算法部門的地理隔離 (上海與廣東) 與組織隔閡，導致跨部門協作效率低下，甚至出現「內部合作不如對接輝達順暢」的尷尬局面。

轉折出現在 2024 年輝達 Thor 延期交付後，小鵬抓住機會推動 7 奈米自研晶片流片，並打算跳過 5 奈米製程直接挑戰更尖端製程，但產業觀察人士指出，這種「小步快跑」策略雖能緩解短期供應壓力，卻難以構建真正的技術護城河，其第二代晶片仍在沿用模仿達 Orin 的設計思路，​​而全球競爭對手已開始佈局 VLA 專用架構。

理想後來居上的關鍵在於組織重構。相較於蔚來與小鵬的激進投入，理想直到 2021 年才啟動晶片研發，卻憑藉李想「先操作系統後晶片」的戰略清醒與技術長謝炎的強勢整合能力，迅速打通算法與硬體的協同壁壘。

儘管理想第一代晶片因供應商程式碼封閉而遭遇挫折，但第二代產品透過前端自主設計結合第三方驗證的模式，配合 VLA 模型的算力需求，展現出更務實的技術路徑。

值得注意的是，理想今年初將大模型團隊直接納入謝炎管轄，這種組織創新使得演算法與晶片團隊首次實現真正的策略協同。

分析師指出，目前車廠自研晶片已進入技術驗證期，輝達 Thor 延期客觀上為中國本土企業提供了窗口機會，但真正的挑戰在於，如何將晶片性能轉化為實際的智駕體驗提升。

數據顯示，2024 年全球車載晶片市場規模突破 600 億美元，其中自駕相關晶片佔比持續攀升，這種成長態勢既誘惑著車廠持續投入，也加劇了技術路線的選擇風險。

當蔚來押注全端自研的商業化落地，小鵬在 7 奈米製程上謹慎試探，理想透過組織變革尋求效率突破時，這場競賽的終局或許不在於誰率先推出頂尖晶片，而在於誰能建構演算法、晶片、資料三位一體的完整生態。在這場沒有退路的突圍戰中，中國新勢力正以各自的方式書寫智能駕駛時代的技術主權篇章。