2033停售燃油車計畫作廢！奧迪為何加入賓士、Volvo調整電動化戰略？

全球汽車業正迎來動盪變局，德國豪華車巨頭奥迪近日宣布撤回 2033 年全面停售燃油車計畫，不再設定明確電動化時間表。這一決策標誌著奥迪正式加入賓士、Volvo 的戰略回調陣營，曾高喊「全面電動化」的三大傳統車廠集體踩下急剎車。

奥迪全球執行長高德諾明確表示，市場波動與消費者需求的多樣性，將使該公司未來幾年維持差異化產品組合，而非激進轉向純電動化。此舉背後是嚴峻的財務現實，因去年奥迪電動車銷量僅佔總銷量的 9.7%，母公司福斯電動車業務虧損高達 21 億歐元，燃油車卻貢獻了 65% 的利潤。

同樣陷入轉型陣痛的賓士，已將 2030 年純電銷售目標從 100% 下調至 50%，BMW 雖在電動車銷量增長 32%，但淨利仍年減 26.4%。

市場分化成為戰略調整的關鍵因素。在中國這個全球最大新能源車市場，滲透率已接近 50%，奥迪持續推進激進策略，包括與華為合作開發智能駕駛系統，並推出專為中國市場加長軸距的 Q6L e-tron。但歐洲市場今年首季新能源車滲透率僅 15.2%，美國市場更不足 10%，充電基礎設施延後嚴重影響發展。這迫使 BBA 採取「一地一策」，奧迪在歐美依賴燃油車與混動車型，BMW 的 Neue Klasse 平台兼容混動技術，賓士則聚焦高端子品牌電動化。

技術瓶頸與競爭加劇雙重夾擊下，傳統車廠面臨艱難抉擇。電池成本方面，比亞迪刀片電池成本較三元鋰電池低 20%，而 BBA 仍依賴外部供應鏈，福斯 ID 系列單車利潤不足 1000 歐元。

此外，充電網絡建設滯後，美國公共充電樁數量僅為 2030 年需求的六分之一。智能化領域更顯劣勢，蔚來、小鵬等中國新勢力在車機系統與自駕技術上的突破，使 BBA 長期積累的動力技術優勢遭遇挑戰。

政策環境變化為轉型提供緩衝空間。歐盟將碳排放考核改為三年平均制，美國若恢復燃油車補貼可能延緩進程，但中國新能源品牌的崛起正在重塑產業格局。

比亞迪今年第一季全球銷量突破 100 萬輛，特斯拉憑藉完全自駕 (FSD) 技術佈局未來出行。面對這些挑戰，BBA 不得不重新評估電動化節奏。

戰略回調並非否定電動化趨勢。奥迪強調，全電動化是長期目標，賓士打算 2030 年淘汰 70% 燃油車型，但現實是混動車型與燃油車仍將作為利潤支柱支撐轉型。

這場電動化變革已從非黑即白的動力革命，演變為技術、市場與政策的動態平衡。投資人面臨短期陣痛與長期潛力的權衡，消費者則將見證更多混動車型與差異化電動產品的並存。