又一合資巨頭倒下！三菱汽車徹地退出中國 專家：恐有更多合資品牌步後塵

日本三菱汽車周二 (22 日) 宣布終止與瀋陽航太三菱汽車引擎製造有限公司的合資合作，標誌著這家日本車廠在中國市場的生產業務全面退出。從整車製造到核心引擎業務，三菱汽車在中國長達 20 多年的生產版圖正式歸零。這項決定不僅是一個品牌的謝幕，更是合資車廠在中國市場集體困境的縮影。

對現有車主而言，售後問題並非無解。專家指出，三菱在中國車輛保有量有限，且燃油車零件通用性較強，透過現有維修網路仍可獲得服務。

北京某汽修連鎖業者說：「引擎、變速箱等核心零件都有成熟替代方案，專業維修點完全能處理常見問題。」這種「後市場自救」模式，已成為弱勢合資品牌退出後的標準解決方案。

三菱敗退絕非個案。近來，廣汽菲克破產、上汽大眾南京工廠關閉等消息接連震動業界。數據顯示，2023 年合資品牌市佔率已跌破 50%，較巔峰時期縮水近半。專家指出，這種結構性衰退背後，是新能源浪潮下合資陣營面臨的四大致命傷，分別是電動轉型遲緩、成本居高不下、技術代差擴大及品牌溢價能力喪失。

以電動化為例，當比亞迪年銷量突破 300 萬輛、特斯拉達 180 萬輛時，主流合資品牌的電動車款卻集體遇冷。福斯 ID 系列因車機卡頓、定價過高飽受詬病，日產軒逸 (Sylphy) 純電版續航僅 338 公里，被同價位國產車全面碾壓。

一位不願具名的合資車廠高層說：「我們在電動化賽道上至少落後中國品牌兩年。」

成本困局同樣致命。燃油車核心零件研發投入居高不下，加上晶片短缺、原料漲價等因素，合資車廠利潤空間持續壓縮。

更深層的危機在於技術代差，比亞迪 DM-i 混動技術實現油耗 3.8L/100km 的同時維持強勁動力，問界 M7 的智慧座艙體驗已形成世代優勢，而多數合資車廠仍陷於「油改電」的敷衍式轉型，缺乏純電平台導致核心指標全面落後。

更致命的是決策鏈冗長，日產強推三缸新奇駿 X-TRAIL 遭市場抵制的案例，揭露外方管理階層對中國市場的認知脫節。

面對生存危機，部分合資品牌已開始艱難轉型。福斯投資 10 億歐元在安徽建立新能源工廠，通用將上海技術中心升級為全球研發樞紐，展現「在中國，為中國」的決心。這些舉措雖顯被動，卻印證了「不破不立」的市場法則。

分析師指出，合資陣營的未來取決於三個關鍵突破：首先必須放棄品牌溢價幻想，其次要推進研發本土化，將電動化、智能化決策權真正交給中國團隊，最後則是需要開放合作，在智能駕駛、車機系統等領域聯姻系統企業。

這場車市大洗牌遠未結束。隨著新能源車滲透率突破 40%，市場留給傳統合資車廠的時間窗口正快速關閉。三菱的退出或許只是一個開始，那些無法在電動化與本土化兩條戰線上同時取得突破的品牌，終將成為中國汽車產業升級進程中的歷史註腳。在這個顛覆與重構的時代，唯有以壯士斷腕的勇氣擁抱變革，才能避免被滾滾向前的產業浪潮所吞沒。